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2020年自动驾驶爆发?理想丰满现实骨感

2019-08-14 07:13:59 鲍彬斌 汽车之家
核心提示:2020年似乎会成为自动驾驶发展的一个“分水岭”,活跃在PPT中的技术将在这一年走向现实。不仅自动驾驶出租车将在特定区域内开展运营,更关键的是消费者也将很快能买到“血统纯正”的自动驾驶汽车。

2020年似乎会成为自动驾驶发展的一个“分水岭”,活跃在PPT中的技术将在这一年走向现实。不仅自动驾驶出租车将在特定区域内开展运营,更关键的是消费者也将很快能买到“血统纯正”的自动驾驶汽车。然而,“剧本”似乎并非如车企所所描绘的那般精彩。

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60秒快速阅读:
  1、根据车企的规划,2020年将是L3级自动驾驶量产的关键节点。
  2、0-60km/h的低速自动驾驶将是L3级率先落地的场景。
  3、量产不等于大规模普及,受限于技术成熟度、法规政策以及成本等因素影响,自动驾驶普及还需时日。


● 多家车企将于2020年“量产”L3级自动驾驶

2017年7月,全新奥迪A8(参数|询价)正式发布,这是世界上首辆搭载L3级自动驾驶系统(以下简称“L3”)的量产车。此后,宝马、奔驰等国际知名车企陆续公布声势浩大的自动驾驶战略。在奥迪A8的标杆效应影响下,国内车企对自动驾驶的态度诚可谓“聚精会神搞建设,一心一意谋发展”,包括传统主机厂及造车新势力在内的多家中国品牌车企都提出了L3的量产计划。

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例如,吉利汽车在2019年4月宣布,到2020年将在全球范围内实现L3量产,到2022年杭州召开亚运会时,吉利还将推出L5级自动驾驶接驳车。长安汽车在2019年1月回答投资者提问时表示,L3已经进入量产开发阶段,预计2020年量产。

车企L3级自动驾驶量产计划(部分)
车企量产节点车型
奥迪2017年奥迪A8
广汽2019年9月广汽新能源Aion LX
奔驰2020年奔驰S级
本田2020年
小鹏汽车2020年小鹏P7
吉利2020年
长安2020年
长城2020年WEY VV7
奇瑞2020年(争取)

威马汽车2020或2021年
宝马2021年iNEXT
上汽荣威MARVEL X
来源:公开资料整理;制表:汽车之家行业组

根据上表,总结当前主流车企所制定的自动驾驶量产计划,2020年将是L3落地的关键点。暂且不谈公众对于这些计划的真正实现是否存有疑虑,至少从车企的角度来看,对L3量产均表现得“雄心勃勃”。

● 0-60km/h低速场景自动驾驶率先落地

实际上,绝大部分车主对“自动驾驶”的认知多少存在误读,在普通车主眼中,“全程无人驾驶”才是所谓的“自动驾驶”,即用车过程中一定是不需要驾驶员保持对车辆状态的监督,也不需要做好随时接管车辆的准备。

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不尽然,如同L2定义为辅助驾驶系统一样,L3也有着明显的“局限”。当前,L3级自动驾驶主要功能区分为:低速场景下的拥堵自动驾驶TJP(Traffic Jam Pilot,0-60km/h)和高速自动驾驶HWP(Highway Pilot,0-130km/h)。对于即将量产的L3来说,基本上对应的都是低速场景,即TJP。

以奥迪A8为例,官方将其L3功能称之为“奥迪AI拥堵自动驾驶TJP”,限定条件是车速为0-60km/h时才能由系统完全接管车辆驾驶操作。而超过60km/h时,系统并不接管汽车,控制权仍然在驾驶员手中。

长安汽车智能化研究院副院长黎予生对于自动驾驶的看法是,“在L3阶段,智能驾驶产品将实现结构化道路低速代替人、高速帮助人。当车速为0-60km/h,系统允许驾驶员双手离开方向盘,实现完全自动驾驶。当车速为60-150km/h,自动驾驶汽车将是L2的产品形态。”

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从技术角度来说,如果明年将推出的L3能应对限定场景(0-60km/h)下的驾驶任务,也就意味着其已经有了相对全面的感知、决策和执行能力,系统本身也有一定的安全冗余,具备一定程度上的驾驶权。但是,对于高速版本的L3还需耐心等待。

采埃孚(中国)投资有限公司工程技术中心总监綦平对此表示,低速场景具有周边环境简单、可控等优势,需要配置的感知系统基于目前的技术能力也可以低成本地实现。不仅风险可控,而且对系统功能安全级别及域控制器的算力要求也不太高。高速场景的实现需要更远距离的感知能力、更强大的传感器方案、更快的运算能力及更高的功能安全级别。此外,车联网的有效使用也可以大大提高自动驾驶系统的可靠性。因此,这还需要几年的努力才能实现。

● 如何看待L3的“量产”与“大规模普及”?

站在车企的角度来说,2020年就将实现L3量产落地,而最终不管有多少消费者能真正地从L3中如愿受益,这至少意味着该技术将成功匹配量产车被导入到市场中。

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值得注意的是,L3导入市场并不意味着其商业化将一帆风顺,更不代表着大规模普及。其中,政策法规的缺位将是一大制约。

单纯站在技术角度考虑,綦平认同“2020年是L3量产年”的说法,但他进一步表示,“多数厂家可能会以L2+或者是L2.5的名义推出,因为这样可以有效避免尚未明确的介于L2和L3切换过程中的法律责任界定。此外,目前也没有合适的商业保险可以覆盖主机厂的相关车险责任。”

根据SAE自动驾驶分级定义(SAE:美国汽车工程师学会),L3是“有条件”自动驾驶,系统有驾驶权,人类驾驶员虽然可以手离方向盘,但要做好随时接管的准备。也就是说在某些时候,驾驶员可以对汽车“放手不管”。

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『自动驾驶技术分级』

“可以说实现量产,但离普及还有很长一段距离。”Strategy Analytics汽车自动驾驶行业分析师刘文尧持类似观点,L3可以看作是介于L2与L4之间的一个模式,最大的特点在于人类驾驶员可以“脱钩”也可以“耦合”。L3支持某些场景下驾驶员可以移开注意力,但是对于这些场景的定义非常模糊。这就给主机厂以及保险行业等带来了责任界定的难题,比如系统提示驾驶员需要接管,但恰好在接管时间内驾驶员未进行接管,那么责任该由谁承担?

针对法规问题,或许可以从搭载L3的奥迪A8上找到印证。尽管2017年奥迪就已经实现了L3量产,但由于世界上绝大部分国家对L3缺乏明确的法律支持,所以奥迪A8基本上难以开启TJP功能。直白地说,奥迪A8是一个技术能力“过剩”的L2车型,很难释放出它应有的全部能力。

刘文尧称,很多车企可以自己定义其自动驾驶技术为L3或L4,但在法规上完全就不符合上路的条件,所以量产和普及是两个完全不同的概念。

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一位不愿透露姓名的专业人士(该人士为全球顶尖Tier 1供应商某业务副总裁)对2020年L3量产却持不同观点,他认为整个行业就没有做好商业化量产的准备。

该匿名专业人士对汽车之家透露,所谓的2020年L3量产实现起来比较困难,批产的可能性更低。“不管是低速还是高速的自动驾驶都需要非常完备的安全冗余、转向冗余、制动系统冗余、传感器冗余、控制单元冗余等多方面保障。然而,到目前为止,还没有特别成熟的方案。”

该匿名专业人士还透露,他所在的公司原计划2020年在中国推出L3,但是在合作中发现,即便他们已经准备妥当,但其他技术供应商完全没有做好准备。因此,该公司不得不将L3推出的节点延迟到2022年。

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对于未来自动驾驶的大规模普及,该匿名专业人士和綦平都持一个相同观点:“投入产出比是否合理”。整个L3级自动驾驶系统开发的成本投入巨大,如果没有足够高性价比的解决方案,那么对于车企而言就没有太大意义,大规模普及的基础就不存在。

全文总结:

“量产”,本身就是一个模糊的词。科尼赛克One:1全球限量产6台,大众甲壳虫年均产26万余台,尽管不同维度,但都属于“量产”。对于自动驾驶亦是如此,搭载英伟达芯片,堆上一系列传感器,再到特殊场景下测试,然后生产出几台样车,于是L3/L4级自动驾驶便实现了,这对企业来说并不困难。

鉴于L3级自动驾驶推广的难度,也有专家或企业提出跳过L3而直接研发L4。其实,从技术发展的本身来说并无法跳过,技术的升级是需要经过大规模开发、应用、积累才能够实现的,只是不同的企业对技术的应用有不同的路线选择。

但对于消费者来说,或许企业应该谨慎宣传,毕竟大多数消费者对自动驾驶不甚熟悉。正如綦平所言,“普通消费者对L3的概念容易产生疑惑,因为不同的L3方案间差异较大。个人认为在L3应用尚处于初级阶段时,不宜用L3作大肆宣传。”(文/汽车之家 鲍彬斌)

 

本文地址:http://zhcstm.com/News/2019/08/140713591359I70121449C601.shtml

文章标签: 自动驾驶

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